Przez wiele lat przepisy polskiego prawa drogowego nie określały dokładnych procedur związanych z zabezpieczaniem przewożonych ładunków i odpowiedzialnością za uszkodzenia przewożonego towaru. Najczęściej, w razie zniszczeń towaru oraz w przypadku innych problemów w czasie przewozu, odpowiedzialność spadała na kierowcę. To zwalniało nadawcę, załadowcę, organizatora procesu transportowego oraz odbiorcę z konieczności dbałości o sprawny łańcuch dostaw. Zmiany w przepisach wprowadzone w 2012 i 2013 roku nałożyły pełną odpowiedzialność na wszystkich biorących udział w obsłudze łańcucha dostaw.
Dlaczego zmiany przepisów były konieczne?
W Europie Zachodniej już od dawna odpowiedzialność za bezpieczeństwo przewożonych ładunków spoczywała na wszystkich osobach organizujących przewóz. To skłaniało firmy do większej staranności w obsłudze procesu. W Polsce (przypadek wyłącznej odpowiedzialności przewoźnika) to kierowca ponosił koszty strat, odpowiadał przed policją i Inspekcją Ruchu Drogowego, gdy kontrola wykazała, że samochód jest przeładowany. Na kierowcy spoczywała także pełna odpowiedzialność karna, gdy doszło do wypadku.
Spedytor, nadawca, odbiorca i inne osoby biorące udział w łańcuchu dostaw były w uprzywilejowanej sytuacji. Nadawca w razie strat otrzymywał odszkodowanie z polisy ubezpieczeniowej, co nie motywowało go do odpowiedniego przygotowania ładunku, a problem firmy spedycyjnej z ładunkiem kończył się, gdy załadowane auto opuszczało bramę jej posesji. Gdy załadunek dojeżdżał uszkodzony, spedytorzy zwykle winą obarczali styl jazdy kierowcy (zbyt szybkie hamowanie, brak ostrożności, brawurowa jazda itp.).
Taka sytuacja dla firm przewozowych była patologiczna – brały one pełną odpowiedzialność za wszystkie osoby z łańcucha dostaw, to wyłącznie one ponosiły ryzyko finansowe, a nierzadko także karne (odpowiedzialność za wypadek drogowy).
Co uległo zmianie?
Obecnie za przewożony ładunek odpowiadają wszystkie podmioty biorące udział w łańcuchu dostaw. Obowiązki te zostały uregulowane w Ustawie o Transporcie Drogowym, Prawie Ruchu Drogowego oraz Prawie Przewozowym.
Art. 43 Prawa Przewozowego określa, że „czynności ładunkowe spoczywają na nadawcy i odbiorcy”. Muszą oni zadbać, aby ładunek nie przekraczał dopuszczalnej masy pojazdu oraz dopuszczalnych nacisków na oś.
W razie uszkodzenia przewożonego towaru lub pojazdu oraz w przypadku wypadku drogowego (np. szkód wywołanych przez źle zabezpieczony ładunek, który spada z samochodu) pełna odpowiedzialność spoczywa już nie tylko na przewoźniku, ale także na nadawcy, załadowcy, spedytorze oraz innych osobach przygotowujących ładunek do przewozu. To sprawia, że wszystkie podmioty bardziej dbają o staranność prac w czasie przygotowania ładunku, jego właściwy załadunek i rozmieszczenie na samochodzie.
Nowe przepisy skłaniają nadawców do dokładnego podawania masy ładunku (to oni są odpowiedzialni za przekroczenie DMC), a firmy zajmujące się układaniem towaru na naczepie pojazdu muszą dopilnować rozmieszczenia, aby nie doszło do przeciążenia osiowego. Załadowca musi również zadbać o zabezpieczenie ładunku w taki sposób, aby nie przemieszczał się podczas podróży.
Obowiązek złożenia listu przewozowego
W artykule 38 Prawa Przewozowego znalazł się zapis nakładający na nadawcę dostarczenie przewoźnikowi listu przewozowego (lub innego dokumentu z informacjami potrzebnymi do bezpiecznego transportu ładunku).
W każdym liście przewozowym muszą znaleźć się:
- dane identyfikujące nadawcę (imię i nazwisko lub nazwa firmy adres, własnoręczny podpis)
- nazwa i adres odbiorcy
- określenie przewożonego ładunku
- masa ładunku
- liczba sztuk przewożonego towaru (gdy jest możliwa do określenia)
- metoda opakowania oraz oznaczenia
- inne dane (potrzebne przy konkretnej umowie i sposobie rozliczenia)
Zasady mocowania ładunków
Przepisy prawne obowiązujące na terenie RP regulują kwestię rozmieszczenia i zabezpieczenia ładunków. Szczegółowe wytyczne można znaleźć w dokumencie wydanym przez Komisję Europejską. Przepisy odnoszą się do konieczności zabezpieczenia ładunku zgodnie z normą PN EN 12195-1.